Для охоты на Аляске нужен самолет. Для горной охоты тем более. На Аляске практически нет дорог, и если до лося или медведя можно доплыть по реке, до барана можно только лететь. Самолет здесь, самый обычный вид транспорта. Вертолеты есть, но правила запрещают использовать вертолет для охоты.
Предполетная подготовка
Воздушное такси - Air Taxi, есть везде. Местные нанимают воздушное такси для заброса на дикую охоту (без гида). Стоимость полетов воздушным такси на 2017г: Super Cub $350/час, Maule - $450/час, Cessna 206 - $750/час. Время оплачивается пока работает мотор. То есть ты платишь пока самолет везет тебя, и платишь пока самолет летит назад на базу. Если лагерь находится в одном часу лета, ты заплатишь за два часа лета туда, и два часа обратно. На Аляске уйма частных самолетов, но осуществлять коммерческие перевозки может только воздушное такси. Их самолеты подвергаются более серьезным проверкам чем частные, и их деятельность сильно регулируется. Исключением из правил является аутфитер. Аутфитер имеет право возить своих клиентов сам, или своим пилотом, и не иметь лицензию воздушного такси.
Аутфитеры либо летают сами своими самолетами, либо нанимают воздушное такси. Уважающий себя, и тебя, аутфитер летает сам. Как минимум, нормальный аутфитер, сам забрасывает охотников и проводников на место охоты. Для охотника много плюсов. Во-первых, если у аутфитера своя авиация, то он сам, со своими пилотами ищет баранов до начала сезона, и ищет куда можно в этом районе приземлиться. При этом платит в основном только за бензин, поэтому может летать сколько хочет. Если же аутфитер платит за разведку $350 в час пилоту воздушного такси, то за такие деньги сильно не налетаешься, и разведка будет соответствующая. К тому же не факт, что такой наемный пилот сможет приземлиться там, где нужно. В результате ты можешь оказаться там, где баран может быть есть, а не там, где он точно есть. Во-вторых, время-деньги. Если из базового лагеря тебя забрасывает сам аутфитер, то не придется ждать пилота такси, у которого очередь в двадцать человек, и ты как правило в конце этой очереди. Тоже самое по окончанию охоты. Аутфитер вывезет тебя как можно скорее, а пилота такси можно ждать неделю. Также существует вопрос переброски на новое место. Ты честно охотился пять дней, а барана нет. Ушел. Или не было вообще. Хотелось бы перейти на новое место. Если аутфитер летает сам, то он тебя перевезет и это как правило включено в стоимость охоты. Если аутфитеру придется нанять такси для переброса, то он может заплатить $3000 - $5000 за переброс охотника и проводника. В таком случае за переброс обычно доплатит охотник. Либо аутфитер откажется перевозить в принципе.
Самолеты не новые, зато надежные и проверенные.
Перелет из города до базового лагеря называется чартер - Charter. Иногда аутфитер имеет свой супер каб, но не хочет возить охотников из города в базовый лагерь супер кабом, и нанимает воздушное такси для чартера в базовый лагерь и обратно. Воздушное такси привезет всех охотников и груз за один раз, и вдвое быстрее. При оформлении охоты, тебя могут попросить оплатить чартер отдельно, напрямую компании осуществляющей перевозки. Это нормально.
Самолетом можно забросить на гору лагерь, снаряжение, продукты, и все что не жалко бросить с высоты 50 метров. Если тебя высаживают под горой, и тебе нужно тащить все наверх, попроси забросить груз на гору. Выбери подходящее место, и закинь туда все что не жалко потерять, или отдать медведям.
Самолеты делятся на буш и не-буш. Буш самолеты, на 30-35 дюймовых колесах, взлетают и садятся без подготовленной полосы, и оснащены СТОЛ-китами позволяющими снизить скорость полета до минимальных 40-50 км/ч, что позволяет взлетать и садиться с очень коротких участков леса, тундры, горы, и тд. Буш самолеты, в свою очередь делятся на горные и не горные. Горные, двухместные, сверх легкие, с мощными моторами в 160-180 лс. Ведущий горный буш самолет Пайпер Супер Каб - Piper Super Cub. Наверное, каждый третий самолет на Аляске - Супер Каб. При весе в 600 кг, может нести 400-500 кг груза, и взлетать и садиться с расстояния 100 метров, а при встречном ветре в 30 км/ч может взлетать и садиться не хуже вертолета. Например, такой самолет может забросить охотника на высоту в 2-3 км, приземлившись поперек хребта. Супер кабы покрыты материей, и не алюминием, и за счет этого мало весят. Также, если материя порвалась, то ее можно починить на месте, что не всегда можно сделать с алюминием. Недостаток таково самолета, это низкая скорость полета, если нужно лететь на дальние расстояния. Обычная скорость супер каба 80-90 миль в час, обычная скорость буш "Сессны 180" 160 миль в час. То есть если тебе скажут, что ты полетишь из города в базовый лагерь супер кабом, и оплата почасовая, попробуй узнать можно ли нанять чартер дешевле. У супер кабов, как правило, нет электрики и стартеров. Стартер, генератор, батарея, флайвил, провода, предохранители, могут весить лишние 30-50кг, и их снимают что бы облегчить вес. Самолет заводят по старинке, прокручивая пропеллер рукой.
Супер Каб - легенда Аляски
Девяносто девять процентов самолетов не новые. Как правило средний возраст самолета 40-50 лет. Супер кабы перестали выпускать в девяностые, и купить новый невозможно, а купить реплику не практично. Большинство самолетов потрепаны, с облупившейся краской, и протертыми сидениями. Но возраст самолета не должен смущать. Каждый самолет состоит на учете, и подвергается ежегодной проверке. Каждый коммерческий самолет подвергается ежегодной проверке, плюс проверяется каждые 100 часов налета. Каждая важная деталь самолета имеет свой срок износа, и должна быть заменена или отремонтирована по истечении этого срока.
Самолеты бьются регулярно, в основном не сильно, во время взлета и посадки. На местном слэнге называется "погнуть железо" - bend the metal. Бывает пилот не рассчитал, и приземлился на площадку, с которой не смог взлететь. Для взлета как правило нужно больше места чем для посадки. Тем более если садился пустой, а взлетал груженый. Бывает, после посадки, пилот пытается развернуть самолет на земле, поднимает хвост, попутный ветер попадает под хвост, и переворачивает самолет на спину. Иногда, во время посадки, пилот понимает, что не сможет вовремя затормозить, а впереди деревья, река, пропасть, тогда пилот заклинит одно колесо тормозом, и резко развернет самолет на 180 градусов. От такой нагрузки обычно ломаются крепления шасси, и колеса сворачиваются под фюзеляжем. В этом случае можно позвонить товарищу чтоб привез новые ноги шасси и поменять их на месте. Другой вариант, если не может остановится, заклинивает оба тормоза, и переворачивается на спину. Погнутые самолеты вывозят вертолетом. Если есть страховка, она оплачивает эвакуацию. Эвакуация может стоить $10,000.
Реже, бывают более печальные случаи. В основном из-за того, что пилот продолжает полет в плохие метеоусловия, и из-за того что неправильно рассчитал топливо и кончился бензин. В плохую погоду нужно приземлиться куда угодно и переждать, или повернуть назад если есть возможность, но местные шутят что самый трудный поворот, "это поворот на 180 градусов", когда вместо того что бы пытаться прорваться домой, пилоту лучше развернуться и полететь обратно. Попытка прорваться может плохо кончится, но рассказать об этом будет уже некому… В конце Августа 2017, на озере Чакачамна, где мы постоянно летаем, произошел именно такой случай. http://www.ktuu.com/content/news/Aircraft-crashes-near-Port-Alsworth-authorities-en-route-to-investigate-441669663.html.
Такие случаи, в основном происходят с частными пилотами. Коммерческий пилот, или аутфитер, летает постоянно и бережет свою шкуру и репутацию. Не жалеет денег на бензин и ремонт, и держит самолет в хорошем состоянии. Плюс, коммерческий пилот более тщательно подготовлен к различным аварийным ситуациям. Вынужденная посадка для легкого самолета не проблема. Он планирует как дельтаплан, и сядет куда угодно, на очень низкой скорости.
Есть несколько способов узнать погоду. Метео прогноз для буш пилота бесполезен. Погода в горах меняется постоянно, прогноз же выдают на целый регион, и он поверхностный. В авиации существуют отчеты METAR, которые показывают погоду непосредственно на месте, на данное время, но они для аэропортов, которых в горах нет. Также существуют официальные отчеты пилотов PIREP, которые делают сами пилоты, и их можно узнать по радио, но буш пилоты как правило репортов не делают.
Самый лучший способ узнать погоду, это web-камера. На Аляске существует масса государственных web камер, установленных на перевалах, удаленных буш полосах, и т.д. Камеры можно посмотреть на сайте. Каждая камера содержит метео станцию, и передает погоду, ветер, облачность, осадки, температуру.
Помимо государственных камер, есть частные камеры, которые устанавливают буш-поселенцы, и их тоже можно посмотреть через интернет, если знаешь адрес. Например камера моего товарища показывает облачность в сторону перевала, где нет государственной камеры. Если ты летишь, и нет возможности посмотреть камеры, то можно позвонить товарищу через спутниковый, или, еще лучше написать в InReach, чтобы посмотрел камеры.
И конечно самый распространенный способ, спросить других пилотов по радио. Когда погода плохая, пилоты всегда передают сводку, и можно многое услышать в эфире. Если же ты попал в трудную ситуацию, то ты сам спрашиваешь, и тебе обязательно помогут либо пилоты, либо местные на земле, кто мониторит эту волну. Буквально вчера дама на Сессне 206 попала между слоями облаков, и пыталась выбраться. Спрашивала кто где находиться, и какой потолок. Выбралась. В крайнем случае, пилот связывается с центральной станцией обеспечения полетов, и его выведут по радару. Это последний вариант. За это можно попасть.
Отдельно нужно сказать о буш-пилотах. Пилотов способных забросить охотника на горную охоту не так много. Как правило эти люди летают с детства, и чувствуют себя в небе намного увереннее чем на земле. Летают в основном интуитивно, на ощупь. Из самолетов убраны все не-необходимые приборы. Каждый прибор — это лишний вес. Буш пилот "чувствует" скорость задницей, и не пользуется спасительным указателем скорости воздуха. Тем более что он скорее всего и так не работает. Буш пилот может приземлиться на вершину горы при попутном ветре, но наотрез откажется приземляться в городе, в аэропорту с вышкой, где нужно говорить с диспетчером. Разговор с диспетчером, или правила полета в контролируемом воздушном пространстве, вселяют в него ужас.
Старый, бывалый пилот сказал мне, что ему больше нравилось быть пилотом чем аутфитером. Потому что все всегда рады видеть пилота. Охотники могут поругаться с гидом, гид поругаться с аутфитером, но все они, одинаково рады встречать пилота, который наконец-то прилетел забрать их домой.